فقد پرواز!

دانش پرواز- فرهنگ هواپیما

بسمه تعالی »                        

مقدمه

همچنانکه می دانیم قرن بیستم را عصر فضا وگاهی هم عصر اتم نامیدند . در این قرن علوم به ماوراء پیشرفت خودشان دست یافتند ، اما در این میان علوم پرواز که از ابتدای همین قرن نیز پیدایشش رقم خورده بود بیش از سایر علوم بشری خودنمائی کرد ، این علم که به حق برخی از دانشمندان آنرا گل سر سبد علوم و در پی آن صنعت هوانوردی را گل سرسید صنایع می پندارند ، پله های ترقی را خیلی سریع پیمود چنانکه می بینیم نسبت به سایر علوم حرکتی اعم از اتومبیل ، قطار و کشتی پیشرفت در خور ذکر و شایانی نموده است ، چنانکه می بینیم اولین پرواز موفق انسان در سال 1903 توسط برادران رایت در آمریکا صورت گرفت البته ذکر نام اتولیلیان تان نیز که در این راه بسیار متحمل رنج و زحمت گردید و در این راه جان باخت نیز خالی از لطف نخواهد بود با این حال پس از اختراع و تجربه نمودن حرکتی بنام پرواز توسط انسان در کمتر از نیم قرن انسان قادر شد یک سفر فضایی را آغاز کند این سفر در 4 اکتر 1957 با پرتاب سفینه بدون سرنشین (اسپوتنیک 1 ) به فضا توسط روسها رقم خورد و فصل نوینی از علم پرواز را گشود ، بعد از چند سال در سال 1969 پرواز تاریخی انسان به فضا توسط آمریکائی ها به سمت کره ماه صورت پذیرفت که اولین گام انسان بر روی کره ماه توسط نیل آرمسترانگ  بوزآلدراین ، ومایکل کالینز صورت گرفت . با مقدمه ای که خواندید واضح گردید که علم پرواز پیشرفتی به مراتب سریعتر از سایر علوم را دارا می باشد ، امروزه با پیشرفت روز افزون علومی چون الکترونیک ، متالوژی ، آیرودینامیک ، کامپیوتر و ... صنعت هوانوردی نیز روز به روز پیشرفته تر شده و هواپیماهایی با سرعت نزدیک به 5 تا 7 برابر سرعت صوت طراحی و ساخته شده است ، حرکتی بنام پرواز امروزه با ورود انسان به قرن بیست و یکم پیشرفتهای بسیاری نموده و فقط محدود به بعد سرعت نمی شود . امروزه هواپیماهای غول پیکری که قادر به حمل مسافر بتعداد 1200 نفر و هواپیماهایی با وزن حدود 600 تن و هواپیماهای کنترل بدون خلبان نیز ساخته شده است بطوریکه با تقابل علم کامپیوتر و پیشرفت علم هوانوردی رفته رفته نقش انسان در کنترل وسایل پرنده کم رنگ و کم رنگتر میگردد ، چنانکه می بینیم در ابتدا هواپیماهای اولیه دارای یک خلبان ، یک کمک خلبان ، یک ناوبر (مسیریاب) و یک مهندس پرواز (ناظر فنی) بوده اند ، ولی امروزه شاهد هستیم که نفر دوم و سوم قید شده شغل خود را از دست داده اند و علم کامپیوتر وظیفه آنها را بعهده گرفته است ، هدف نگارنده از این متن آگاه نمودن خوانندگان عزیز با اصول اولیه پرواز ، دانش هواپیمائی و معرفی دو گروه از نیروهای انسانی که در این صنعت فعالیت می کنند می باشد ، یکی از این دو گروه خلبانان ودیگری کنترلرهای مراقبت پرواز می باشند ؛ آگاهی از نحوه انجام کار خلبان و کنترلر جذابیت خاصی برای همگان دارد . خلبان پرواز را انجام می دهد و کنترلر ، پرواز را کنترل می کند ، رابطه تنگاتنگی که این دو شغل یعنی خلبانی و کنترلری مراقبت پرواز ، باهم دارند این دو گروه را متمایز از سایر مشاغل موجود در هوانوردی می سازد .

در این مجموعه پس از مقدمه الفبایی از پرواز را برای شما بازگو می کنیم و سپس به ذکر نحوه کار خلبان و کنترلر بصورت جداگانه و سپس به رابطه کاری بین این دو اشاره خواهد شد ، ولی از آنجائیکه اصولاً علم پرواز با هواپیما شناخته می شود در ابتدا به آشنایی مقدماتی شما عزیزان با این وسیله می پردازیم 

بخش اول « هواپیما »

با نگاهی هر چند گذرا به یک هواپیما می توان چنین دریافت که هر هواپیما دارای 5 قسمت اساسی می باشد که عبارتند از : موتور ، بدنه ، ارابه فرود یا همان چرخها ، بالها و دم .

بدون شک هر هواپیما با هر کارآئی و توانائی دارای این پنج قسمت اساسی می باشد در ابتدا به بررسی تک تک قسمتهای قید شده می پردازیم :

الف ) موتور : این قسمت از هواپیما وظیفه رانش هواپیما به جلو را دارد ، با افزایش قدرت موتور می توانیم سرعت بالا رفتن هواپیما و سرعت جلو رفتن آنرا بیشتر کنیم، موتور بعنوان یکی از قسمتهای اساسی هواپیما می باشد و نبود آن باعث سقوط هواپیما خواهد شد ، البته لازم به ذکر است که هواپیماهایی وجود دارند که اساساً بدون موتور بوده و فقط با نیروی بال پرواز می کنند به این هواپیماها گلادیرگفته می شود. موتور دارای انواع مختلفی می باشد مانند هواپیماهای موتور ملخی ، موتور جت ، موتورهای توربینی و پیستونی در هواپیماهایی با موتور ملخی موتور وظیفه گردش ملخ را بعهده دارد و هرچه سرعت گردش ملخ بیشتر باشد رانش هواپیما با سرعت بیشتری به جلو صورت می گیرد ، موتور علاوه بر رانش هواپیما وظایف دیگری نیز بعهده دارد از جمله گرم نمودن داخل هواپیما ، گرم نمودن شیشه جلوی هواپیما که در اثر سرمای شدید یخ زده باشد ، سالها بخش موتور در هواپیما از چنان گستردگی برخوردار است که بعنوان یک رشته تحصیلی که سالها نیاز به تحقیق ، تفحص و مطالعه دارند باید به آن نگریست ، برای اطلاع دقیق خوانندگان عزیز از نحوه کار موتورهای ملخی به زبان ساده کتاب private pilot mannul توصیه میگردد .

ب ) بدنه : آنچه که از یک نگاه به هواپیما تصور میگردد بدنه هواپیما را برای ما معرفی می کند ، سیستم فرامین پرواز ، جایی برای نشستن خدمه پروازی و مسافران و دستگاههای ناوبری و سنجش هواپیما همه و همه در بدنه هواپیما تعبیه شده است . در روی بدنه هواپیما انواع چراغهای ناوبری و چراغ فرود و انواع آنتنهای ناوبری قرار گرفته است ، گاهی اوقات بدنه حامل موتورهای هواپیما نیز می باشد که معمولاً روی دم تعبیه میگردد.

 

ج ) ارابه فرود یا همان چرخها : یکی از قسمتهای اساسی هواپیما است که اساساً برای نشست و برخاست هواپیما مورد استفاده قرار می گیرد و مجموعه ای از سیستمهای هیدرولیکی و نیوماتیکی در هواپیما است در برخی از هواپیماها از جمله هواپیماهای آموزشی چرخها طوری تعبیه شده که همیشه حتی در پرواز هم در حالت بازشده قرارگرفته است ولی اکثر هواپیماها دارای چرخهایی با حالت باز و بسته شدن را دارا می باشند ، گاهی اوقات برخی از هواپیماها بدلیل بازشدن چرخها و یا ترکیدن لاستیک ها دچار سانحه می گردند.

بالها : بدون شک بعد از موتور اساسی ترین قسمت یک هواپیما در پرواز بالها محسوب می گردند عامل اصلی کنده شدن هواپیما از زمین پس از موتور بالها می باشند ، باکهای سوخت هواپیما معمولاً در بالها تعبیه می گردند برخی از چراغهای هواپیما نیز روی بالها قرار می گیرد .

دم : دم در هواپیما عاملی برای پایداری هواپیما و متعادل ماندن آن در هوا می باشد برای برخی از گردشها نیز دم دارای نقش اساسی می باشد در روی دم 2 سکان طراحی شده است ، سکان افقی و سکان عمودی که فرود هواپیما بدون این دو سکان غیر عملی می باشد. در روی دم و در قسمت پشت آن نیز چراغهای ویژه ای برای شناسایی هواپیما در شب طراحی گردیده است معمولاً در هواپیماهای مسافربری که دارای جعبه سیاه هستند این جعبه در دم هواپیما جاسازی شده است.

 

بخش دوم « آشنایی با کار خلبان »

در حین یک پرواز افرادی که وظیفۀ هدایت هواپیما را بعهده دارند عبارتند از : خلبان، کمک خلبان و مهندس پرواز . در گذشته به دلیل پیشرفته نبودن هواپیماها نفر چهارمی نیز در کابین پرواز حضور داشت که او را ناوبر یا هدایت گر می نامیدند .

خلبان یا سرخلبان پرواز فردی است که وظیفه هدایت و کنترل هواپیما اساساً وظیفه اوست و او تصمیم گیرندۀ اصلی در مورد امور پروازی است . کمک خلبان فردی که در سمت راست خلبان می نشیند ، او در این امر خطیر و حساس خلبان را یاری می کند ، معمولاً در صورت مشاهدۀ کوچکترین تغییر ، نقص و ... کمک خلبان ، خلبان پرواز را آگاه می کند و به دستور خلبان اقدامات لازم توسط کمک خلبان برای رفع نقص یا مرحله ای جدید از پرواز صورت می گیرد.

نفر سوم که مهندس پرواز نامیده می شود در پشت کمک خلبان می نشیند ، مهندس پرواز وظیفۀ کنترل قسمتهای اساسی هواپیما را از نظر فنی اعم از موتور دستگاههای ناوبری سیستمهای خنک کننده و برق هواپیما و تهویه را برعهده دارد که البته امروزه با پیشرفت روزافزون علوم کامپیوتر و ورود آن به صنعت هوانوردی ، مهندسین پرواز دیگر شغل خود را از دست داده اند و وظیفۀ آنها را کمک خلبان به کمک یک کامپیوتر پیشرفته که جلوی او تعبیه شده بعهده دارد . ناوبر نیز که بعنوان نفر چهارم کمکی در هواپیما در گذشته انجام وظیفه می نمود ، امروزه مدتی است که از کاکپیت حذف شده است ، برای پرداختن به شغل خلبانی افراد نیاز به گذراندن دوره های ویژه ای هستند ، پس از پشت سر گذاشتن امتحانات ورودی و معاینات پزشکی که از اهمیت بسزایی برخوردار است دانشجویان با گذراندن دورۀ P.P.L که مستلزم دریافت گواهی نامه خلبانی شخصی است کار خود را آغاز می کنند ، در دوره یاد شده افراد با اصول اولیه پرواز و هواپیما که مدت زمان کلاسهای آن حدوداً 300 ساعت است آشنا می گردند در این دوره آشنایی اولیه با ساختمان هواپیما و موتور و نحوه کارآئی بالهای هواپیما و قسمتهای اصلی پرواز آشنا گشته و متعاقب آن آموزشهای عملی پرواز نیز آغاز می گردد . پس از طی دورۀ مقدماتی دانشجو آشنایی کامل با اصول و مقررات هوانوردی که در غالب انکسها و ضمائم سازمان جهانی هوانوردی ICAO است پیدا می کند در این ضمائم اصول هوانوردی ، قوانین پرواز ، هواشناسی در پرواز مقررات مربوط به سرویس ترافیک هوائی ، نحوه کارآیی هواپیماها ، دستورالعمل مربوط به قابلیت پرواز هواپیما به دانشجویان آموزش داده می شود . پس از طی این دوره مقدماتی و پس از 20-15 ساعت پرواز دانشجو باید پرواز مستقلی را تحت عنوان پرواز SOLO باید انجام دهد پس از این پرواز دانشجو بایستی سقف پرواز خود را به 50 ساعت رسانیده و برای گذرانیدن اولین امتحان رسمی خود آماده میگردد . در طول مدت این 50 ساعت دانشجو باید حدوداً 25 ساعت پرواز مستقل (SOLO) انجام داده باشد درصورت پذیرفته شدن در امتحان مربوطه بلافاصله پس از گذرانیدن معاینات و آزمایشات مربوط به دوره بعدی که از آن به C.P.L یا همان گواهی نامه خلبانی تجاری یاد می شود ، دانشجو دوره بعدی را آغاز می کند در این دوره دانشجو موظف به انجام 150 ساعت پرواز می باشد که حدوداٌ 75 ساعت از آن باید بصورت مستقل انجام گیرد . لازم به ذکر است که در این دوره سطح معاینات دانشجو از کلاس II به کلاس I ارتقاء می یابد . بنابراین درصد سلامتی دانشجو در این دوره نسبت به دوره P.P.L دقیق تر سنجیده می شود .

در ایران پزشکان معتمد سازمان هواپیمائی کشوری مجری اصلی این معاینات و آزمایشات پزشکی هستند ، البته برخی از ارگانهای نظامی و شرکتهای هواپیمائی علاوه بر دریافت تائیدیه سلامتی خلبانها و پرسنل پروازی از سازمان هواپیمائی کشوری خود نیز اقدام به انجام معاینات پزشکی با تائیدیه بهداری ارگان  یا شرکت مربوطه می نمایند ، برای اطلاع خوانندگان عزیز از نحوه انجام معاینات مربوط به خلبانی به برخی از این آزمایشات و معاینات ذیلاً اشاره می گردد:

1.  نوار قلب

2.  الکترو انسوفالوگرافی یا نوار مغز

3.  ادیومتری یا شنوایی سنجی

4.  ایتیومتری یا بینایی سنجی

5. آزمایشات کامل خون شامل قند ، چربی ، تری گلیسیرید ، CBC   ، FBS و ... و آزمایشات ادراری و مدفوع

6.  رادیولوژی قفسه سینه

7.  اکوکاردیوگرافی و ... و هرگونه آزمایش دیگری که صلاحدید پزشک هوایی باشد.

در مورد ارگانهای نظامی مانند نیروی هوایی و هوانیرو و ... که اساساً خلبانان نظامی را مورد آزمایش و معاینه قرار می دهند انجام موارد فوق با دقت بیشتری صورت می گیرد . پس از گذرانیدن آزمایشات فوق توسط دانشجویان C.P.L دوره آموزشی تحصیلی آنها آغاز میگردد در این دوره دانشجویان موظف به گذرانیدن کلاسهای زمینی مربوط به دوره بمدت 700 ساعت خواهند بود . پس از پایان کلاسهای مذکور متعاقباً پروازهای عملی نیز آغاز میگردد همچنانکه قبلاً نیز ذکر گردید پروازهای این دوره 150 ساعت می باشد که بنا به صلاحدید اساتید خلبانی مربوطه و ارگان ذیربط می تواند مدت زمان آن در صورت احراز صلاحیت لازم از طرف دانشجو کاهش یابد . در طول این 150 ساعت و دوره C.P.L 50 ساعت پرواز مربوط به P.P.L کلیه مانورهای پروازی و همچنین پروازهای ناوبری و نحوه عملکرد خلبان در شرایط اضطراری نیز به وی آموزش داده می شود . برای اطلاع دقیق از نحوه برگزاری کلاسها و مدت زمان دقیق همراه با جزئیات این پروازها ، مدارس خلبانی آزاد و همچنین مرکز آموزش فنون و خدمات هوائی وابسته به سازمان هواپیمائی کشوری به خوانندگان عزیز معرفی و توصیه می گردد . در حال حاضر در ایران مدارس خلبانی بسیاری اقدام به آموزش خلبانی بصورت آزاد می نمایند که به دو نمونه از آنها با نام مدرسه خلبانی آرتاکیش و مدرسه خلبانی معراج اشاره میگردد . این دو مدرسه خلبانی هر دو در تهران بلوار اصلی شهرک اکباتان واقع گردیده اند . داوطلبان و علاقمندان به فن خلبانی جهت کسب اطلاعات بیشتر می توانند به این دو آموزشگاه مراجعه نمایند .

پس از طی دوره فوق خلبانان جهت گذراندن دوره Instrument  آماده می شوند که این دوره حدوداً 35 ساعت پروازی را به خود اختصاص داده است . البته در قوانین آموزش پروازی گاهی اوقات دوره Instrument بر C.P.L مقدم تر است . در صورتیکه هنر آموز خلبانی دوره Instrument  را با موفقیت به پایان برساند با طی یک دوره آموزشی روی هر کدام از هواپیماهای موجود که حدوداٌ 2 ماه می باشد قادر خواهد بود بعنوان کمک خلبان ایفای نقش نماید . ادامه آموزشها پس از طی این دوره و کمیت و کیفیت آنها بستگی به نوع هواپیماهای مسافربری و اهداف شرکت هواپیمائی مربوطه دارد و در نهایت کمک خلبان پس از کسب سالها تجربه و هزاران ساعت پرواز در آزمون A.T.P.L شرکت نموده و نامزد دریافت گواهی نامه سرخلبانی میگردد که گاهی اوقات رسیدن به این دوره پس از 15-10 سال میسر میگردد . سن بازنشستگی در خلبانی تجاری 65 سال است که طبیعتاً با بالارفتن سن خلبان علیرغم آنکه تجربۀ وی افزوده میگردد معاینات و آزمایشات از اهمیت و حساسیت خاصی برخوردار می گردند . آنچه که بدان اشاره گردید نگاهی گذرا و اجمالی به طی دوره های خلبانی بود.

 

 

 

 

 

 

 

بخش سوم  « آشنایی با کارکنترلر مراقبت پرواز»

با آنکه تاریخچه پرواز انسان و خلبانی از یک قرن نیز فراتر رفته ولی قدمت کار کنترل هواپیما و مراقبین پرواز اندکی بیش از نیم قرن است . به دیگر سخن با بالارفتن تعداد هواپیماها و افزایش ترافیک هوایی نیاز به وجود کنترل این ترافیک در هوا روز به روز محسوس تر گردید بنحوه که در سال 1945 کنوانسیون شیکاگو رسماً قوانین مراقبت پرواز را در کشور کانادا به اجرا گذاشت و امروزه بدون دخالت واحدهای منسجم و کار دقیق مراقبت پرواز و کنترلرهای مراقبت پرواز عملاً کار پرواز در دنیا غیر ممکن است بنحوی که برخی از فرودگاههای بزرگ و پیشرفته دنیا حتی با در اختیار داشتن 5-4 باند پروازی بدلیل وجود تعداد پروازی معادل 2400-2000 پرواز در طول یک روز نیاز به تکنولوژی پیشرفته تری برای کنترل ترافیک دارند و اینجاست که اهمیت کارکنترلر مراقبت پرواز بیش از پیش معلوم میگردد ، همانند بخش دوم در ابتدا بنحوۀ آموزشهای کنترلر مراقبت پرواز می پردازیم و سپس اندکی بنحوۀ کار کنترلر اشاره ای خواهیم داشت و در بخش پایانی رابطه متقابل کنترلر و خلبان را بررسی می نمائیم.

 

آموزش مراقبت پرواز و تصمیم کنترلرهای مراقبت پرواز ، همانند خلبانی با طی یک امتحان ورودی که معمولاً با سئوالاتی از قبیل : ریاضیات ، هوش ، زبان انگلیسی همراه است آغاز میگردد . در این انتخاب کنترلر مراقبت پرواز از طریق آزمون سراسری صورت می گیرد ولی در برخی از کشورها سازمان هواپیمائی کشوری خود رسماً برگزاری یک امتحان داخلی از میان افراد علاقه مند اقدام به جذب دانشجوی مراقبت پرواز می نماید . برخی از کشورهای دنیا اقدام به جذب کنترلرهای آماده و با تجربه از کشورهای پیشرفتۀ دنیا همچون انگلستان و آمریکا می نمایند و خود اقدام به آموزش این حرفه نمی نمایند ، پس از گذراندن امتحان ورودی توسط داوطلبان و علاقه مندان دوره آموزش مراقبت پرواز با طی دروس مربوطه که برخی از آنها با رشته خلبانی نیز مشترک است ادامه می یابد ، از آنجائیکه جهت کار در واحدهای مراقبت پرواز کنترلرها بایستی موفق به دریافت صلاحیت کاری آن واحد گردند ، پس از طی یک دوره آموزش 6 ماهه که بصورت General صورت میگیرد دانشجویان مراقبت پرواز اقدام به گذرانیدن دروس مربوط به صلاحیت کاری لازم در مورد کار در واحد مراقبت پرواز مربوطه می نمایند و پس از طی این دوره وارد یک دورۀ شبیه سازی یا سمیولاتور گردیده و پس از گذرانیدن امتحانات متعدد در این زمینه جهت انجام کارآموزی در واحدهای مراقبت پرواز ذیربط معرفی و اقدام به گذرانیدن دورۀ کارآموزی در آن واحد می کنند . در ابتدا بعنوان کمک کارآموز مدتی اقدام به یادگیری حرفه نموده سپس با تشخیص مراجع ذیصلاح بعنوان کنترلر دوم یا کمک کنترلر سوم در کنار کنترلرهای با تجربه شروع به کار می کنند پس از طی چندین ساعت کار بصورت کمک کنترلری که برای هر واحد یا واحد دیگری متفاوت است جهت دریافت گواهی نامه به واحد امتحانات استاندارد پرواز کشور مربوطه معرفی می گردند ، این معرفی منوط به گذرانیدن ساعات کار قید شده براساس مقررات مربوط و پرشدن برگۀ مربوط به میزان آمادگی کارکنترلر توسط کنترلرهای باتجربه می باشد ، پس از طی مراحل فوق کنترلرمراقبت پرواز ملزم به قبولی در امتحان صلاحیت کاری یا همان Rating می باشد که بصورت کتبی (تستی و تشریحی) و شفاهی برگزار میگردد که در  صورت موفقیت به استاندارد پرواز کشور مربوطه معرفی و با گذرانیدن یک امتحان تستی که بصورت کامپیوتری در صورت موفقیت ، صلاحیت کاری در واحد مربوطه را اخذ و در آن واحد بعنوان کنترلر مشغول به کار میگردد . در دوره های شبیه سازی یا سیمیولاتور که پیشتر به آن اشاره شد کنترلرها بصورت عملی تمرین نموده و پس از طی دوره ملزم به پشت سرگذاشتن امتحان مربوطه می باشند . بررسی جزئیات امتحانات مربوطه و تعداد امتحانات واحدهای مختلف از بحث این نوشته خارج بوده و در صورت لزوم باید به تک تک آنها بصورت مجزا پرداخته شود . امروزه کامپیوترهای پیشرفته یا همان میکروکامپیوترها و سیستمهای موقعیت یاب جهانی G.P.S و ماهواره ها جهت تسهیل در امور مراقبت پرواز در خدمت این حرفه قرار گرفته اند چرا که پیشرفت روزافزون ترافیک هوائی و افزایش پروازهای مسافربری و نظامی و ... دیگر با بکاربردن سیستمهای قدیمی و گذشته میسر نمی باشد . رادارهای مراقبت پرواز که روز به روز نیز پیشرفته تر می گردند سهم بسزایی در کنترل ترافیک هوایی در دنیا دارند  وعملاٌ امروزه در فرودگاههایی با ترافیک سنگین بدون بکارگیری رادار عملاٌ کار کنترل و مراقبت از پروازها غیرممکن است ، یک کنترلر مراقبت پرواز بدلیل حساسیت بالای کاری گاهی از اوقات پس از 15 سال بازنشسته می گردد و گاهی اوقات در صورت داشتن توانایی لازم و تمایل وی می تواند سالهای بیشتری را به کار بپردازد . البته تعیین زمان بازنشستگی برای کنترلر با صلاحدید کشورها ممکن است متغیر و متفاوت باشد در حال حاضر در ایران مدت زمان کار کنترلر 30 سال از زمان شروع به کار وی می باشد .

خوانندگان عزیز می توانند جهت کسب اطلاعات بیشتر به انکسهای هیجده گانه ICAO مراجعه کنند.

 

بخش چهارم « رابطه متقابل کنترلر و خلبان»

در بخش پایانی این مجموعه به رابطه متقابل کنترلر و خلبان که رابطه ای تنگاتنگ و غیر قابل اغماض است می پردازیم ، برای اکثر مخاطبان ارجمند شاید بسی جالب باشد که بخواهند بدانند اصولاً زمانیکه برای مسافرت سوار یک هواپیما می شوند سناریوی این مسافرت چگونه طرح ریزی میگردد و عملاً خلبان کار خود را از کجا آغاز می کند و پس از طی چه مراحلی اقدام به فرود و پایان مسافرت مسافران می کند . پس از مسافرگیری توسط هواپیما و بسته شدن درب هواپیما ، خلبان طی تماسی با واحد کنترل زمینی فرودگاه اقدام به درخواست Start که همان روشن کردن موتور است می نماید . پس از دریافت Start موتورهای هواپیما روشن شده و پس از انجام تستهای مربوطه به سلامتی موتورها و تستهای ناوبری و الکترونیکی هواپیما خلبان درخواست TAXI یا خزش را از کنترلر زمینی فرودگاه می نماید ، کنترلر زمینی فرودگاه نیز با کنترل دقیق مسیر خزش هواپیما دستورالعمل مربوط به TAXI  را برای خلبان قرائت می کند به این ترتیب خلبان با حرکت زمینی خود را به ابتدای باند پروازی می رساند . قبل از پرواز حتماٌ باید دستورالعمل پروازی توسط کنترلر زمینی به خلبان داده شود تا خلبان پس از برخاستن از باند پروازی ضمن اجرای دقیق این دستور العمل به پرواز خود ادامه داده تا وارد مسیر پروازی مربوط جهت رسیدن به فرودگاه مقصد گردد . سپس درصورت بازخوانی دقیق دستورالعمل پروازی توسط خلبان و تائیدیه کنترلر زمینی ، خلبان با ترک فرکانس کنترلر زمینی اقدام به برقراری ارتباط رادیویی با برج مراقبت پرواز روی فرکانس مشخص که توسط کنترلر زمینی به وی داده شده است ، می نماید . در صورت خالی بودن باند پروازی و عدم وجود پرواز دیگر در موقعیت Final یا مرحله پایانی پرواز کنترلر برج مراقبت پرواز اقدام به دادن دستور پرواز یا Take off  به خلبان می نماید وخلبان ضمن بازخوانی دستور Take off  اقدام به حرکت با سرعت مشخص و لازم برای پرواز روی باند می نماید ، پس از برخاستن هواپیما از باند پروازی خلبان موظف به انجام دستورالعملهای پروازی دریافت شده از کنترلر زمینی که قبلاً به آن اشاره شد می باشد . خلبان ضمن انجام این دستورالعملهای پروازی پس از پرواز با واحد دیگری بنام تقرب پرواز تماس حاصل می نماید . فرکانس رادیویی واحد تقرب پرواز توسط کنترلر برج به خلبان داده می شود . وظیفۀ واحد تقرب پرواز رسانیدن خلبان به مسیر پروازی با در نظر گرفتن موقعیت پروازهایی که در حال نزدیک شدن به فرودگاه هستند یا از این فرودگاه پرواز کرده اند می باشد که از حساسیت خاصی برخوردار است . پس از قرار گرفتن هواپیما د رمسیر پروازی و در ارتفاع معین هواپیما از واحد تقرب پرواز به واحد مرکز کنترل تحویل میگردد . واحد مرکز کنترل پرواز که اساساً وظیفه هدایت هواپیماها را در ارتفاعات بالا بعهده دارد هواپیمای مذکور را تا نزدیکی حوزه استحفاظی فرودگاه مقصد هدایت و سپس با دادن فرکانس واحد تقرب پرواز فرودگاه مقصد اقدام به تحویل بموقع پرواز به آن واحد می نماید و واحد تقرب پرواز فرودگاه مقصد نیز با درنظر گرفتن ترافیک های هوایی موجود اقدام به کاهش ارتفاع هواپیما در حد مقررات جهت نشستن در فرودگاه مقصد می نماید . پس از رسیدن هواپیما به حوزه استحفاظی برج مراقبت پرواز فرودگاه مقصد واحد تقرب پرواز در ارتفاع و فاصله مشخصی از باند موظف به تحویل هواپیما به برج مراقبت پرواز فرودگاه مقصد می نماید در این شرایط کنترلر برج با توجه به اینکه قبلاً باند پروازی مشخصی را برای فرود هواپیما درنظر گرفته است اقدام به دادن دستورالعمل مربوط به فرود هواپیما روی باند مربوطه می کند و خلبان ضمن بازخوانی این دستورالعمل اقدام به نشستن روی باند پروازی داده شده نموده و پس از تخلیه باند اقدام به برقراری ارتباط با واحد کنترل زمینی فرودگاه مقصد می کند ، واحد کنترل زمینی فرودگاه مقصد نیز با دستورالعمل ویژه و خزش هواپیما را به موقعیت مشخص پارکینگ یا همان Stand no  هدایت می کند پس از قرارگرفتن هواپیما در موقعیت تعیین شده خلبان ضمن خداحافظی از کنترلر زمینی اقدام به خاموش نمودن موتورهای هواپیما و سپس پیاده نمودن مسافرین می نماید تا پس از سوخت گیری ، بارگیری و مسافرگیری مجدد به پرواز دیگر بپردازد .

 

آنچه که در این نوشته از نظر خوانندگان عزیز گذشت نگاهی گذرا و سطحی به پرواز هواپیما وخلبانی و کنترلر مراقبت پرواز بود . لازم به ذکر است که در صورت پرداختن به جزئیات هر یک از موارد مذکور نیازمند به ماهها شاید سالها وقت خواهیم بود . بطوریکه در صنعت هوانوردی هر یک از افراد یارای پرداختن به بیش از یک رشته یا یک بخش از این داستان پرواز را ندارند . بنابراین به خوانندگان عزیز توصیه میگردد درصورت علاقه مندی و کسب اطلاعات بیشتر در مورد هر یک از موضوعات مذکور ضمن تماس با این نگارندۀ حقیر و دیگر دست اندرکاران صنعت هوانوردی اقدام به جمع آوری اطلاعات در موضوع مرود نظر نمایند . مطمئناً این مجموعه خالی از اشکال نخواهد بود . جویندۀ نظریات شما عزیزان جهت نگاشتن هرچه بهرت مجموعه های بعدی هستیم .

 

پرواز = آزادی ، زیبائی ، علم ، جسارت

عکس!

      

More shots like these...

فقط AIR BUS!

سخن روز: بهترين کار، کاري است که از انجام آن لذت مي بريم. شغلي را بپذير که عاشق آنباشي

---

هواپیمای ایرباس A330 & A340

هواپیماهای ایرباس A330 و A340 در گروه هواپیماهای مسافربری که ظرفیت جابجایی 240 تا 380 مسافر را دارا هستند، به عنوان بهترین مدل ها مطرح و شناخته شده اند. این هواپیماها که نیروی محرکه مورد نیاز خود را بوسیله دو یا چهار موتور تأمین می نمایند، بیشترین قابلیتهای عملیاتی، پروازی را با صرف هزینه های متعارف و ارائه راحتی و آسایش چشمگیر به مسافران دارا می باشد.


صندلی های هواپیمای A330 و A340 در بخش فرست کلاس در هر ردیف چهار صندلی نصب گردیده و هر مسافر به راحتی به راهروهای بین صندلی ها دسترسی دارد. در بخش بیزینس کلاس در هر ردیف شش صندلی نصب گردیده است بگونه ای که مسافران به پنجره ها یا راهروها دسترسی دارند و در بخش اکونومی کلاس در هر ردیف هشت صندلی نصب گردیده و بین مسافران و راهروها حداکثر یک صندلی فاصله وجود دارد.

مدل A-330 با به کارگیری نیروی دو موتور به عنوان کم هزینه ترین هواپیمای طراحی شده که قابلیت پرواز در مسیرهای دور و نزدیک را دارا می باشد، مطرح است.

مدل A330-300 که در سال 1994 وارد ناوگان حمل و نقل هوایی گردید، دارای 335 صندلی در دو کلاس پروازی می باشد و توانایی پرواز در مسافتی معادل 10500 کیلومتر را دارا می باشد. در سال 1998 نیز مدل A330-200 که توانایی پرواز در مسافتی معادل 12500 را دارا می باشد، فعالیت خود را در مسیرهای هوایی آغاز نمود. مدل A330-200 به منظور جابجایی مسافران در مسیرهای بین قاره ای طراحی گردیده است و 253 مسافر را در 3 کلاس پروازی حمل می نماید

هواپیمای مسافربری دو موتوره A-330 با نیروی حاصل از دو موتور General Electric CF6-80E1 یا دو موتور Pratt & Whitney PW4000 یا دو موتور Rolls-Royce Trent 700 ، پرواز می نماید.



یرباس A340 که کم صداترین کابین و فضای داخلی هواپیما را داراست، توانایی پرواز بدون توقف در مسیرهای دوربرد را دارد. مدل A340-300 که 295 مسافر را تا مسافتی معادل 13700 کیلومتر حمل می نماید ،در حال حاضر توسط بسیاری از شرکتهای هواپیمایی در سراسر دنیا به خدمت گرفته شده است.

در ماه دسامبر سال 1997 مدل A340-600 معرفی گردید و در سال 2002 وارد چرخه حمل و نقل هوایی شد. A340-600 از نظر اندازه بزرگتر از مدلهای قبلی است و توانایی حمل 380 مسافر را تا مسافت 14640 کیلومتر دارد.

نمونه دیگر ارائه شده A340-500 است که می تواند 313 مسافر را در مسافتی معادل 16600 کیلومتر جابجا نماید

هواپیماهای A340-300 که با نیروی چهار موتور پرواز مینمایند، نیروی محرکه مورد نیاز را بوسیله موتورهای جدید CFM International CFM 56-5C تأمین می نمایند و هواپیماهای A340-500/600 موتورهای Rolls-Royce Trent 500 در اختیار دارند.یکی دیگر از ویژگیهای منحصر به فرد هواپیماهای A330/340 ظرفیت بسیار زیاد حمل بار این هواپیماها است و در این مدلها ظرفیت حمل بار، 60 تا 100 درصد بیشتر از دیگر هواپیماهای غول پیکر موجود در ناوگان حمل و نقل هوایی است.




عملیات پروازی مدل A330 به حدی از نظر اقتصادی به صرفه است که می توان تنها به منظور انجام پروازهای باربری (Cargo) و حتی بدون یک مسافر، از این هواپیماها استفاده نمود. چنان که در حال حاضر بعضی شرکتهای هواپیمایی شبها ، پس از اتمام عملیات پروازی مسافربری، از این هواپیما برای جابجایی بار در مسیرهای داخلی نزدیک استفاده می نمایند.

در حال حاضر شرکت Airbus در حال ایجاد تغییرات در بخشهای داخلی و کابین خلبان و بهبود فناوری بکارگرفته شده در مدلهای A300-200/300 و A340-300 می باشد.

یکی از فناوریهای نوینی که به تازگی این شرکت به کار گرفته است ، به منظور کاهش هزینه های مربوط به تعمیر و نگهداری قسمتهای مختلف بدنه و بال هواپیما است. از سوی دیگر موتورهای به کار گرفته شده در A340-300 دارای ویژگی های خاصی است که هزینه تعمیر و نگهداری موتور در این مدل 10 درصد کاهش پیدا کرده است.
موتور جدید CFM 56-5C/P که به تازگی بر روی مدل A340/300 نصب گردیده، از نظر مصرف سوخت و سر و صدای ایجاد شده، در سطح پایینتری از موتورهای دیگری که تا کنون به کار گرفته شده است، قرار دارد.

در آخرین مدلهای A340-600 ارائه شده توسط شرکت Airbus امکانات جدیدی نظیر سوئیتهای کوچک در بخش فرست کلاس و سیستم های اطلاع رسانی حین پرواز (AFIS) در نظر گرفته شده است

ریجیستر!

تبليغات

X

 

سخن روز: تلاشي اندک لازم است تا رسوايي اي بزرگ حاصل شود

---

ريجستر - علامت ثبت هواپیما

ریجستر یا علامت ثبت  علامتی است که  بعد از خرید یا اجاره هواپیما سازمان هواپیمایی کشوری یک علامت برای هواپیما در نظر می گیرد که روی بدنه ی هواپیما بصورت حروف یا ترکیبی از عدد و حروف به صورت نمایان نوشته می شود

برای درک  علامت هواپیمای در مکالمات رادیویی از طرف ایکایو هر حرف الفبای انگلیسی با تلفظ خاص اعلام می شود که به این ترتیب است :

آلفا ALPA= A
براوو BRAVO= B
چارلی CHARLIE = C
دلتا DELTA= D
اکو ECHO = E
فوکسترات FOXTROT = F
گلف GOLF = G
هتل  HOTEL = H
ایندیا INDIA  = I
ژولیت JULIET = J
کیلو KILO = K
لیما LIMA =  L
مایک MIKE=  M
نوامبر NOVEMBER= N
اکتبر OCTOBER = O
پاپا PAPA= P
کیوبک QUEBEC= Q
رومو ROMEO  = R
سییرا SIERRA = S
تانگو TANGO = T
یونیفورم UNIFORM = U
ویکتور VICTOR = V
ویسکی WHISKY=  W
ایکس -ری X-RAY = X
یانکی YANKEE = Y
زولو ZULU=  Z

*بعد از انقلاب از دو حرف W و Y در ریجستر هواپیما های ایرانی استفاده نمی شود.

علامت ثبت هر کشور دارای حروف خاصی است که  هواپیماهای با ثبت ایران با حروف EP شروع میشود

برای مثال EP-MHL که یک  ایرباس ۳۰۰ بی ۴ هواپیمایی ماهان است و بصورت زیر در مکالمات رادیویی بکار می رود.

ECHO PAPA - MIKE HOTEL LIMA

 * علامت ثبت یا رجستر بصورت کامل در زیر و روی یکی از بال ها و در دو طرف بدنه و دو حرف آخر آن در صورت ملکی بودن روی دم هواپیما و دریچه چرخ جلو و حرف آخر روی دماغه هواپیما نوشته میشود.

در عکس زیر ریجستر EP-MHN بصورت کامل در روی بدنه و دو حرف آخر روی دم هواپیما نوشته شده است.

و در عکس زیر حرف آخر EP-CFO یعنی حرف O روی دماغه هواپیما نوشته شده است.

پرواز -فوکر-اسمان

فوکر 100 و فوکر 100 های ایران - Fokker 100

فوکر 100 بزرگترین هواپیمای این کارخانه می باشد.

فوکر  در نوامبر سال 1983 ثا بت کرد که میتواند با هواپیمای توربین دار فوکر ۵۰ پیشرفت همزمان داشته باشد. بدنه ی این هواپیما کاملا بر اساس بدنه ی هواپیمای فوکر ۲۸ طرح ریزی شد اما با تغییرات مشهود و خیلی مهم  که بدنه ی هواپیمای پیشرفته تری را ارائه داد.

ظرفیت سرنشینان این هواپیما تا ۱۰۷ نفر افزایش یافت

دیگرتغییرات شامل اصلاح بالها بود که اندازه شان بزرگتر شد و همچنین دستگاه تهویه هوا

بیشتر کارایی فوکر ۲۸ حدودا 30٪ بیشتر از بالها و دستگاه تهویه ی برﺁورده شده بود

شیشه ی کابین که کاملا مدرن طراحی شده و همچنین اصلاح داخلی مجدد به اضافه تغییر درتجهیزات و دستگاهها


اولین پرواز فوکر ۱۰۰ در30 نوامبر 1986 انجام شد. بزرگترین امتیاز تصدیقی بود که در نوامبر سال 1987 به این هواپیما اعطا و در فوریه 1988 به Swiss Air اولین مشتری خود تحویل داده شد.کشورهای مختلف‘نسخه های متفاوتی از هواپیمای فوکر 100 را سفارش دادند که خیلی پیچیده تر از هواپیمای مسافربری استاندارد بود . مثلاهواپیمای باربری فوکر 100 دارای دری کاملا بزرگ از جلو ‘که مخصوص محل بار بود ترانسپورت  همگی به درخواست و پیشنهاد مشتریانVIP ویا JET_100 و یا مجمع اجرایی طراحی شدند.این امر خود بنیان گذار ساخت هواپیمای کوچکتر (فوکر 70) شد در حالی که مراحل ساخت فوکر 130 در حال مطالعه بود

فوکر 100 در اوایل خود به Jet100 معروف بود .

سقوط فوکر در سال 1996  تولید ﺁنرا در سالهای ابتدایی متوقف کرد. اما بعد از ان مذاکراتی که انجام گرفت موجب شد فرصت برای تولید فوکر 100 و فوکر 70 چند برابرشود. بعد از سقوط فوکر در مارس 1996  حدود 300 فروند از این هواپیما سفارش داده شد . همچنین زمانی که تولیدﺁن در سالهای ابتدایی متوقف شد‘۲۸۳  فرونداز این هواپیما در حال ساخت و پردازش بود.


تعداد خلبان 2 نفر

بیشترین میزان تراکم سر نشینان ( مسافر) 122 نفر (متوسط استقرار برای 107 نفر)

دو رده مکان برای مسافرین درجه یک

ظرفیت برای مسافرین رده اقتصادی 85 نفر و برای تجار 55 نفر

کارایی :

بیشترین سرعت پرواز ( گشت زدن) 845 کیلومتر در ساعت
متوسط سرعت پرواز 737 کیلومتر در ساعت
طول حرکت با 107 مسافر 2505 کیلومتر (1323 nm) - منبع :انجمن هوا فضا نوشته Fk100

فوکر ۱۰۰ های موجود در ایران

Iran Air

EP-IDA

EP-IDB در مهرآباد دچار سانحه شد و از رده خارج شد

EP-IDC در اصفهان سقوط کرد

EP-IDD

EP-IDF

EP-IDG

EP-CFD اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFE  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFI  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما 

EP-CFH  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFJ  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFK  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFL  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFM  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFN  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFO  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFP  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFQ  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

EP-CFR  اجاره شده از چابهار ایر وابسته به هما

مجموع ۱۷ فروند

Iran Aseman Airlines

EP-ASG

EP-ASH

EP-ASI

EP-ASJ

EP-ASK

EP-ASL

EP-ASM

EP-ASO

EP-ASP

EP-ASQ

EP-ASR

EP-AST

EP-ASU به کیش ایر اجاره داده شده

EP-ASX

EP-ASZ

EP-ATB

مجموع ۱۶ فروند

منبع رجیستر ها : مدیر انجمن هوافضا جناب کاپلو

http://aerospacetalk.ir/forum/member402.htm

خلبانی ایرانیّ

چگونه در ایران خلبان غیر نظامی شویم ؟

در این مقاله سعی شده نحوه خلبان غیر نظامی شدن در ایران بیان شود

آموزش خلبانی در ایران بسیار پر هزینه است و مشکلاتی زیاد را باید پشت سر گذاشت تا یک خلبان شد ، فرد باید با هزینه شخصی خود آموزش خلبانی ببیند و نبود بازار کار اصلی ترین مشکل فارغ التحصیلان خلبانی غیر نظامی در ایران است  

انواع گواهینامه خلبانی

PPL : این گواهینامه  به عنوان مدرک خلبانی هواپیمای شخصی و اولین مرحله و سطح گواهینامه خلبانی است و هزینه ای بین 2 تا 5 میلیون تومان دارد . مراکز خصوصی مانند هواپیمایی ماهان و کیش و مراکز دولتی مانند فنون هوایی این نوع گواهینامه خلبانی را ارائه می دهند.

 دارنده این گواهینامه مجاز به پرواز  شخصی و غیر تجاری است .این گواهینامه دارای 360 ساعت کلاس تئوری آموزشی و 45 ساعت آموزش عملی پرواز است.

CPL : این گواهینامه به عنوان مدرک خلبانی تجاری و هزینه ای در حدود 20 میلیون تومان دارد . مراکز خصوصی مانند هواپیمایی ماهان و کیش و مراکز دولتی مانند فنون هوایی این نوع گواهینامه خلبانی را ارائه می دهند.

دارنده این گواهینامه می تواند به عنوان کمک خلبان در پرواز های تجاری پرواز کند.این گواهینامه دارای  360 ساعت کلاس تئوری آموزشی و 150 ساعت آموزش عملی پرواز است.

IR : دارنده این گواهینامه می تواند به عنوان خلبان در پرواز های تجاری پرواز کند .مراکز خاص دولتی و خصوصی این گواهینامه را ارائه می کنند .این گواهینامه دارای 300 ساعت کلاس آموزشی تئوری و 40 ساعت آموزش عملی پرواز است.

فنون هوایی

در اینجا به معرفی یکی از مراکزی که گواهینامه های خلبانی را ارائه می کند می پردازیم

فنون هوایی که یک مرکز دولتی است تربيت خلبانان شركتهاي هواپيمائي ، سازمانها و ارگانهاي نظير شركت هواپيمائي جمهوري اسلامي (هما) ـ شركت هواپيمائي آسمان ـ ساخه (شركت نفت) ـ نيروي انتظامي و دانشجويان آزاد خلباني را با استفاده از هواپيماهاي آموزشي يك موتوره Cessna-Bonanza-TB20-TB21 در مقاطع  IP-IR-CPL-PPL را بر عهده دارد.

فنون هوایی شعبه هایی در فرودگاه های بزرگ کشور مانند مهرآباد – تبریز – مشهد – شیراز – اهواز دارد

شرایط ورود به دوره آموزش خلبانی در فنون هوایی

الف) شرائط عمومي :

1)داشتن 17 سال تمام

2)داشتن حداقل مدرك تحصيلي ديپلم

3)داشتن كارت پايان خدمت سربازي يا معافيت غير پزشكي براي آقايان

ب) شرائط اختصاصي :

1)موفقيت در آزمون ورودي (مراجع درسي و آزمون توسط مركز مشخص و برگزار ميگردد)

2)موفقيت در انجام معاينات پزشكي هوائي

3)تاييديه حراست

4)موفقيت در دوره آموزش زبان انگليسي عمومي وفني (Elementary-Intermediate-Advance) بمدت 350ساعت بعنوان پيش نياز

 

معاینات پزشکی  آزمايشات کامل خون و ادرار ، نوار قلب ، نوار مغز ، اکو کارديو گرافي قلب ، هولتر مانيتورينگ ( در صورت لزوم) ، تست چشم ( شامل ديد دور و ديد ميانه و ديد نزديک ،‌ عمق ديد ‍، تست رنگ ، و تست چشم با دستگاه ) ‍، نوار گوش يا اديومتري ( شنيدن فرکانسهاي 125 و 250 و 500 و 1000و 2000 و 3000 و 4000 و 8000 هرتز براي هردوگوش در مدت زمان خاص) ، عکس ازريه ها وسينوسها و نوار ريه ، عکس از فک و دندانها و معاينه دندان ، تست HIV و معاينه کامل بدن و انجام فشارخون را شامل میشود .
تست هوش همان تست هوشي است که براي يک فرد بالغ و داراي مدرک ديپلم در آزمونهاي ورودي ارگانها برگزار مي شود و منابع آن کتابهاي تست هوش موجود در کتاب فروشي هاست.
تست روانپزشکي نيز بسيار ساده است تا سلامت رواني تاييد شود.
حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می باشد.
بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC  داده می شود که نشان دهنده ی سلامت کامل  و اجازه شرکت در کلاس های خلبانی است.

دوره های درسی خلبانی
در صورت قبولي در آزمون علمي و پزشكي اوليه دوره آموزش زبان انگليسي عمومي وفني (Elementary-Intermediate-Advance) بمدت 350ساعت بعنوان پيش نياز برگزار می گردد. پس از آن دوره مقدماتي كلاسهاي زميني برگزار خواهد شد كه اين دوره شامل دروس: هواشناسي ، آيروديناميك ، آلات دقيق پرواز ، ناوبري هوايي ، مقررات وزن وتعادل ، قابليتهاي هواپيما ، موتور سيستم ، نحوه كار با كامپيوتر پرواز و محاسبات ، نقشه خواني و فيزيولوژي پرواز مي شود. سپس دانشجويان به ميزان 45 ساعت پرواز آموزش همرا ه با استاد و همچنين به صورت مستقل (solo ) خواهند داشت كه اين پرواز ها با هواپيما هاي آموزشي از نوع (Cessna ) بونانزا ( Bonanza) انجام مي شود . چنانچه دانشجويان در دروس تئوري نمرات لازم را كسب كرده و در آزمايش كتبي ، شفاهي و عملي پرواز نيز موفق شوند در اين مرحله گواهينامه خلباني شخصي (PPL) به آنها داده مي شود و از اين به بعد به عنوان يك خلبان داراي گواهينامه مي تواند پرواز نمايد . ولي قوانين به اين دسته از خلبانان اجازه فعاليت حرفه اي نمي دهند و صرفا مي توانند به عنوان تفريح و يا با هواپيماي شخصي خود پرواز داشته باشند و مجاز به پرواز با هواپيماهاي سنگين و مسافربري و يا باري و غيره نيستند ، و اگر شخص قصد داشته باشد يك خلبان حرفه اي بشود لازم است دوره عالي خلباني را طي كند كه اين دوره شامل خلباني بازرگاني (CPL) ، خلباني با هواپيماي چند موتوره ، پرواز بادستگاه (Instumenrating) و يك دوره كوتاه مدت آموزش سيستم هاي هواپيمايي كه قرار است با آن پرواز كند ، طي كرده تا بتواند جذب شركتهاي هواپيمايي شده و بعنوان يك خلبان حرفه اي مشغول به خدمت شود.
علاقمندان به خلباني CPL مي بايست 360 ساعت كلاس زميني پيرامون دروس مقدماتي پرواز و چگونگي استفاده از دستگاههايكمك ناوبري و 150 ساعت پرواز با نظارت اساتيد را طي كند دوره هواپيماي دوموتوره با استاد و كلاسهاي زميني همراه است و جهت آموزش دوره پرواز با دستگاه حداقل 30 ساعت پرواز با استاد و گذراندن كلاسهاي زميني مربوط مي شود.
دريافت گواهينامه هر يك از دوره هاي فوق منوط به گذراندن آزمون كتبي و عملي مي باشد داوطلبان مي بايست شخصا هزينه آموزش اين دوره ها را پرداخت نمايند . هزينه ادامه تحصيل در رشته هاي مذكور بسيار گران است البته بعضي از شركتهاي هواپيمايي با ارائه بورس به تعدادي از داوطلبان اين هزينه را تقبل مي كنند تا داوطلب پس از فارغ التحصيل در خدمت آنان قرار گيرد . اما در حال حاضر اين شركتها بندرت چنين بورسها و آزمونهايي را برگزار مي كنند و در صورت نياز به خلبان حرفه اي از فارغ التحصيلان مركز فنون هوايي كه بصورت آزاد آموزش ديده اند استخدام مي كنند گواهينامه صادره از طرف مركز آموزش فنون هوايي ارزش بين المللي دارد و در خارج از كشور قابل ارائه مي باشد .

ادامه تحصيل دختران در رشته خلباني اگر چه با مشكلات فراواني روبرو است اما امكان پذير مي باشد ، هم اكنون در شهرهاي شيراز ـ تهران ـ تبريز ـ اهواز ـ مشهد مراكز و شعبه هايي براي آموزش خلباني به دختران وجود دارد ، لازم بذكر است كه هنوز اقداماتي در خصوص اشتغال به كار  انجام نپذيرفته است ( هم اکنون فقط دو زن به عنوان کمک خلبان ATR  در شرکت آسمان پرواز می کنند ).

يك خلبان به لحاظ تنظيم ساعات پرواز در اوقات متفاوت نمي تواند برنامه ريزي دقيقي براي زندگي شخصي خود داشته باشد و بيشتر بايد از يك برنامه شناور استفاده نمايد بدين گونه كه در هر هفته يا هر ماه برنامه پرواز تغيير مي كند و چنانچه با اين تغييرات آشنا نباشد ، در زندگي شخصي دچار مشكل خواهد شد .
فرد خلبان مي بايست از سلامت جسمي و روحي برخوردار باشد به همين لحاظ تا سن تقريبا 40 سالگي هر سال يكبار و بعد از سن 40سالگي هر شش ماه يكبار مورد آزمايشات خاص قرار مي گيرد .
در كل فرد داوطلب اين رشته مي بايست به موقعيت حساس و پر مخاطره اين رشته توجه و با اطلاعات كافي و كاملي متقاضي اين رشته شود .
اگر کسی به این رشته علاقه نداشته باشد و فقط به خاطر حقوق و مزایا وارد این رشته شود دچار مشکل خواهد شد.

منابع : سایت فنون هوایی شعبه تبریز و پایگاه هوانوردی آسمان

دانش پرواز913

مکانیک پرواز

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد.

پرش به: ناوبری, جستجو

مکانیک پرواز بخشی از دانش مکانیک است که به قانون‌های فیزیکی حاکم بر وسائل پرنده مانند هواپیما می‌پردازد.

[ویرایش] مکانیک پرواز در هواپیما

بر هواپیمائی که در حال پرواز یک‌نواخت و مستقیم است چهار نیرو وارد می‌شود:

• نیروی پیش‌رانش که هواپیما را به جلو می‌برد.
• نیروی برآر ناشی است از شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا و هواپیما را به بالا می‌برد.
• نیروی پسار یا نیروی مقاوم هوا که جهت آن رو به عقب هواپیما است و همواره در مقابل نیروی پیش رانش قرار دارد و مقدار آن بستگی به شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا دارد.
• نیروی وزن که هواپیما را به پائین می‌کشاند.

نیروی پیش‌رانش در خلاف جهت نیروی پسار است و نیروی وزن هواپیما در خلاف جهت نیروی برا قرار دارد. اگر نیروی پیش‌رانش بزرگ‌تر از نیروی پسار یا مقاومت هوا نباشد هواپیما دچار واماندگی خواهد شد و همچنین برای پرواز

مکانیک پرواز

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد.

پرش به: ناوبری, جستجو

مکانیک پرواز بخشی از دانش مکانیک است که به قانون‌های فیزیکی حاکم بر وسائل پرنده مانند هواپیما می‌پردازد.

[ویرایش] مکانیک پرواز در هواپیما

بر هواپیمائی که در حال پرواز یک‌نواخت و مستقیم است چهار نیرو وارد می‌شود:

• نیروی پیش‌رانش که هواپیما را به جلو می‌برد.
• نیروی برآر ناشی است از شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا و هواپیما را به بالا می‌برد.
• نیروی پسار یا نیروی مقاوم هوا که جهت آن رو به عقب هواپیما است و همواره در مقابل نیروی پیش رانش قرار دارد و مقدار آن بستگی به شکل بال هواپیما و سرعت هواپیما و همچنین زاویه قرار گیری بال هواپیما نسبت به جریان هوا دارد.
• نیروی وزن که هواپیما را به پائین می‌کشاند.

نیروی پیش‌رانش در خلاف جهت نیروی پسار است و نیروی وزن هواپیما در خلاف جهت نیروی برا قرار دارد. اگر نیروی پیش‌رانش بزرگ‌تر از نیروی پسار یا مقاومت هوا نباشد هواپیما دچار واماندگی خواهد شد و همچنین برای پرواز باید نیروی برآر از نیروی وزن بیشتر باشد تا هواپیما بتواند از زمین بلند شده و پرواز کند. وزن هواپیما ثابت است (بدون در نظر گرفتن وزن سوخت) ولی در شرایط مختلف پرواز نیروهای دیگر (نیروی برار و نیروی پسار و نیروی پیش‌رانش) ممکن است تغییر نمایند. مثلاً در هنگام اوج گیری که زاویه هواپیما نسبت به افق بیشتر است نیروی پسار هم بیشتر خواهد بود. اگر توان موتور یا نیروی پیش‌رانش نتواند نیروی پسار ایجاد شده در اثر افزایش زاویه پرواز هواپیما را جبران کند، هواپیما دچار واماندگی خواهد شد. همچنین نیروی برار هم با افزایش سرعت هواپیما افزایش خواهد یافت و با ارتفاع گرفتن هواپیما در اثر رقیق شدن هوا (در صورت ثابت بودن سرعت هواپیما) کاهش می یابدباید نیروی برآر از نیروی وزن بیشتر باشد تا هواپیما بتواند از زمین بلند شده و پرواز کند. وزن هواپیما ثابت است (بدون در نظر گرفتن وزن سوخت) ولی در شرایط مختلف پرواز نیروهای دیگر (نیروی برار و نیروی پسار و نیروی پیش‌رانش) ممکن است تغییر نمایند. مثلاً در هنگام اوج گیری که زاویه هواپیما نسبت به افق بیشتر است نیروی پسار هم بیشتر خواهد بود. اگر توان موتور یا نیروی پیش‌رانش نتواند نیروی پسار ایجاد شده در اثر افزایش زاویه پرواز هواپیما را جبران کند، هواپیما دچار واماندگی خواهد شد. همچنین نیروی برار هم با افزایش سرعت هواپیما افزایش خواهد یافت و با ارتفاع گرفتن هواپیما در اثر رقیق شدن هوا (در صورت ثابت بودن سرعت هواپیما) کاهش می یابد

فقط هواپیما!

 مدل

دنیای زیبای پرواز

مجموعه هوايي آشيانه پرواز توس

مجموعه هوايي آشيانه پرواز توس از محدود شرکتهاي خدمات پروازي است که در کشور فعاليت مي کند. هواپيماهاي فوق سبک مي توانند گردشگري را در هر منطقه متحول کنند. امروزه در اقصي نقاط جهان گردشگران مي توانند به سادگي با هواپيماهاي سبک بر فراز مناظر زيبا پرواز کنند و لذت ببرند.
اين مجموعه هوايي که در سال 80 فعاليت خود را آغاز کرده است مي تواند به عنوان الگويي مناسب براي گردشگري هوايي در کل کشور مطرح شود. براي آشنايي بيشتر شما با اين مجموعه با علي غلامي ثاني عضو هيئت مديره اين مجموعه گفتگويي انجام داديم. لطفا مطالعه فرماييد.

- در ابتدا از اينکه پروازي هيجان انگيز را با شما تجربه کردم بسيار خوشحالم و از شما تشکر مي کنم. فکر نمي کردم هواپيمايي به اين کوچکي تا اين اندازه راحت و هيجان انگيز باشد.
• من از شما متشکرم که دعوت ما را پذيرفتيد.

- در ابتدا توضيحي درباره فعاليت اين مجموعه بفرماييد.
• اين مجموعه به صورت شرکت به شماره 16258 در تاريخ 23/3/80 فعاليت خود را آغاز کرد و زمينه هاي کاري آن را مي توان به اين صورت خلاصه کرد:
الف- طراحي، توليد، مونتاژ و آموزش انواع هواپيماهاي فوق سبك (Ultralight) گلايدر، پاراگلايدر، كايت و كايت موتوردار، هواپيما و هلي كوپتر مدل (كنترل ازراه دور) سرويس و نگهداري هواپيماهاي فوق و تأمين قطعات مورد نياز.
ب- برگزاري نمايشهاي هوايي و پرواز جهت ايجاد جلوه هاي ويژه.
ج- پروازهاي توريستي تفريحي.

- مکان فعلي شرکت در کجا قرار دارد؟
• در حال حاضر شركت داراي يك سايت پرواز به وسعت حدود 14 هكتار در مجتمع ورزشي فرهنگي ثامن الائمه واقع در مشهد- كيلومتر 15 پانزده جاده مشهد شانديز براي استفاده خانواده ها و علاقه مندان به پرواز مي باشد.
لازم به توضيح است كه مجموعه هوايي در بهترين نقطه توريستي تفريحي مشهد قرار دارد كه داراي بهترين چشم انداز پروازي بر فراز منطقه تفريحي و گردشگري شانديز، درياچه شهرك گلبهار و آبشار زيباي اخلمد مي باشد.

- چه نوع آموزش هايي در اين مجموعه هوايي انجام مي شود؟
• آموزش خلباني با هواپيماهاي فوق سبك همراه با ارائه گواهينامه سازمان هواپيمائي كشوري و پروازهاي تفريحي در مناطق توريستي تفريحي مشهد مقدس و آموزش ساخت هواپيماهاي مدل که پايه و اساس صنعت هوانوردي مي باشد. همچنين اين شركت با ايجاد باند پرواز هواپيماي مدل و راه اندازي خـط تـوليد و مـونتاژ كيتهاي آموزشي هواپيماهاي كنترل از راه دور كمك شاياني به راه اندازي اين فن در بين علاقه مندان هواپيماي مدل كرده است.

- اهداف کلي اين شرکت چه مي باشد؟
• اشاعه فرهنگ هوانوردي در كشور و خصوصاً در استان خراسان و شهر مشهد مقدس و بسط آن به ساير شهرستانهاي استان.
توليد و مونتاژ هواپيماهاي اولترالايت Ultralight))و بومي سازي هواپيماهاي اولترالايت.
پر كردن اوقات فراغت جوانان و نوجوانان و برآورده كردن آرزوي ديرينه انسان در خصوص پرواز در آسمانها با توجه به استانداردهاي لازم و ايمني هرچه بيشتر امر پرواز.
جـذب اشخاص حقيقي و حقوقي جهت سرمايه گذاري در بخش پرواز و ارائه امكانات و خدمات پروازي براي اشخاصي كه خواهان يك هواپيماي فوق سبك شخصي مي باشند.

- كاركنان اين شرکت داراي چه مدارکي هستند؟
• كاركنان و مؤسسين شركت همگي از علاقمندان و متخصصين در امر پرواز با داشتن مدارك استاد خلباني و مهندسي تعمير و نگهداري هواپيما، مربـي آموزشي جهت امـور مـربوطه و مدليست هاي با سابقه در زمينه آموزش ساخت و پرواز هواپيماهاي مدل مي باشند.

- در حال حاضر اين شركت چه خدماتي ارائه مي کند؟
• خدمات هواپيماهاي سرنشين دار
1- آموزش پرواز هواپيماهاي فوق سبك:
الف: كلاسهاي زميني
ب: پروازهاي عملي با هواپيماهاي فوق سبك .
2- انجام پروازهاي توريستي تفريحي.
3- ارائه نمايشهاي هوايي، تفريحي و آموزشي براي اردوها و گردهمايي ها.
4- ارائه خدمات زميني و هوائي جهت سرويس، تعمير و نگهداري هواپيما (براي اشخاص حقيقي و حقوقي).
5- ارائه خدمات مشاوره جهت انتخاب و خريد انواع وسايل پروازي داخلي و خارجي.
6- ارائه خدمات تبليغاتي.

• خدمات هواپيماهاي بدون سرنشين
1- طراحي، ساخت و توليد انواع هواپيماهاي مدل شامل:
هواپيماي كنترل ازراه دور، پرواز آزاد ، كنترل لاين و موتوركشي
2- آموزش
الف: آموزش ساخت شامل:
كلاسهاي تئوري (آيرودايناميك) و عملي (تكنولوژي ساخت).
ب: كلاسهاي پرواز:
آموزش پرواز براي هواپيما و هليكوپتر مدل بصورت عملي و سيميلاتور پرواز.
پ: انجام امتحانات مورد نياز جهت ارائه گواهينامه پرواز معتبر.
3- ارائه پروازهاي نمايشي، تفريحي، جلوه هاي ويژه در اردوها و گردهمايي ها.
4- تهيه و توزيع لوازم آموزشي و كمك آموزشي.

- آيا تاکنون با اين هواپيماها سفرهايي به خارج از مشهد داشته ايد؟
• بله، تاکنون با اين هواپيما سفرهايي به شهرهاي اصفهان- شهرکرد- نوشهر- گرگان- بجنورد- سبزوار و فرودگاه آزادي داشته ايم و همچنين در تدارک سفرهايي به جزيره کيش و ساير نقاط زيباي ايران هستيم.

- معمولا اين سفرها چه ساعت به طول مي انجامد؟
• به طور مثال از نوشهر تا مشهد در شرايط هواي خوب 4 ساعت طول مي کشد.

- اين هواپيما داراي چه ويژگيهايي از نظر ايمني مي باشد؟
• با اين هواپيما مي توان در زمينهاي مسطح به طول 300 متر نشست و برخاست کرد. چنانچه موتور هواپيما به دلايلي از کار بيافتد مي توان مانند هواپيماي گلايدر هواپيما را به زمين نشاند و از همه مهمتر اينکه اين هواپيما داراي چتر نجات مي باشد و مي توان با استفاده از چتر نجات در صورتي که موقعيت هواپيما روي جنگل يا کوه باشد خود هواپيما و سرنشينان را به راحتي به طرف زمين هدايت کرد.

- سوخت اين نوع هواپيماها معمولا چه سوختي است؟
• بنزين معمولي که ما معمولا از بنزين سوپر استفاده مي کنيم.

در پايان با توجه به دستور رياست محترم جمهوري در خصوص اشاعه فرهنگ هوانوردي و استفاده عموم از هواپيماهاي فوق سبك و شخصي و بازديدي كه مسئولين محترم استانداري از اين پروژه داشته اند بنا به فرموده استاندار محترم براي گسترش اين پروژه توريستي تفريحي و مهيج، در محل بزرگتري كه در خور شهر مذهبي توريستي مشهد باشد اقدام گردد تا ضمن اينكه در پركردن مفيد اوقات فراغت و ايجاد اشتغال و فرصتهاي شغلي جديد نقش موثري داشته باشد امكان ارائه خدمات توريستي تفريحي مطلوب تري مهيا گردد.
- مجددا از اينکه پذيراي ما به خصوص در پروازي به يادماندني بوديد از شما سپاسگذارم.
• من هم از شما متشکرم.

نشاني: جاده شانديز- مجتمع فرهنگي ورزشي ثامن الائمه- مجموعه هوايي آشيانه پرواز توس
تلفن و فکس: [phone] – 0511
09151418617

ببر اسمان- s-37

اين هواپيما که عموما به نام ‏S-37‎‏ شناخته ميشود، با نام تجاري ‏Su-47‎‏ احتمالا وارد ‏سرويس ميشود.حرف ‏S‏ اول عبارت ‏S-37‎‏ بر خلاف تصور عموم، نشانگر هواپيماي ‏ساخت شرکت سوخو نيست، بلکه اولين حرف يک عبارت روسي با ترجمه "پيشگرا" ‏ميباشد. تغيير نام هواپيما ازS-37‎‏ به ‏Su-47‎‏ مسلما از تصميم شرکت سوخو براي بازاريابي اين هواپيما ميباشد.‏‏

هواپيمايي ‏‎ Su-47‎، ابتدا به عنوان نمونه آزمايشي مراکز تحقيقاتي هوا فضاي روسيه ‏براي آزمايش مواد مرکب پيشرفته در هواپيما و همچنين سيستمهاي ‏Fly by Wire‏ ‏پيچيده و امروزي تر بود. هواپيما از بالهاي پيش گرا که قدرت مانور فوق العاده زياد و ‏همچنين قابليت پرواز در زواياي حمله بالاي 45 درجه را به هواپيما ميدهد استفاده ‏ميکند. مزاياي بال پيشگرا نسبت به بال هاي با اشکالمتعارف که عبارتند از پساي ‏القايي و ممان خمشي کمتر و همچنين تاخير در وقوع واماندگي مدت مديدي است ‏که شناخته شده است. اما متاسفانه ممانپيچشي وارد به بال در اين نوع بالها آنقدر ‏زياد است که اگر اين بالها با مواد متعارف ساخته شوند ميتواند بال را براحتي از هم ‏بدرد.براي حل اين مشکل، سوخو 47 از بال هايي ساخته شده از مواد کامپوزيت ‏استفاده ميکند که ضمن مقاومت خوبدر برابر پيچش، پيچش آيروديناميک مورد نياز ‏براي هواپيما را فراهم مي آورند. براي کاهش هزينه هاي سوخو47، دماغه، دم هاي ‏عمودي و ارابه هاي فرود خانواده سوخو27 را امانت گرفته است. با اين وجود بدنه ‏هواپيما فضاي بيشتري براي جاسازي رادار و تجهيزات اويونيکي، فضاهاي داخلي ‏جاسازي اسلحه و بازتاب راداري کمتر (که بخشي از آن ناشي از استفاده از ‏کامپوزيتها و مواد جاذب امواج راديويي است)نسبت به سوخو 27 ها دارد.

‏عليرغم تمام شايعاتي که در مورد اين هواپيما وجود دارد، کارايي بسيار خوب اين ‏هواپيما در آزمايشها، علاوه بر اينکه مسئولين سوخو را به فکر بازاريابي داخلي و ‏خارجي براي اين هواپيما بيندازد، دولت روسيه را نيز متقاعد کرد که بودجه بيشتري در ‏اختيار اين شرکت جهت توسعه اين هواپيما در اختيار سوخو قرار دهد. گزارش هاي ‏اخير حاکي از اين است که با وجوديکه اين هواپيما احتمالا به عنوان جنگنده نسل ‏پنجم نيروي هوايي روسيه و رقيب اصلي ‏F-35‎‏ معرفي ميشود، احتمال جايگزين شدن ‏بال آن با بالهاي متعارف پيش گرا وجود دارد. اگر احتمال دوم صحيح باشد، اينطور بنظر ‏خواهد رسيد که مسئولين سوخو به نتايج مشابهي با نتايج ناسا (در مورد هواپيماي ‏X-29‎‏) در مورد مشکلات بال پيش گرا رسيده اند و نتوانسته اند بر آنها فائق بيايند. ‏

 

مشخصات ‏Su-47‎

طول بالها    15.1 الي 16.8 متر  ‏

طول کلي    22.2 متر الي 22.6 متر  ‏

وزن خالي    24000 الي 26000 کيلوگرم  ‏

حداکثر وزن   34000 کيلوگرم  ‏

موتور پيشران   دو دستگاه‏‎ AL-37FU ‎‏( گونه اي ازموتور‎ SU-37‎‏) ‏

حداکثر سرعت در ارتفاعات   2500 کيلومتر برساعت  ‏

حداکثر سرعت در ارتفاعات پايين   1400 کيلومتر بر ساعت  ‏

سقف پرواز   18000 متر  ‏

حداکثر برد   3300 کيلومتر  ‏

تسليخات قابل حمل

 ‏
Air-to-air ‎‏ : ‏R-77, R-77PD‏, ‏R-73, K-74‏
‎: Air-to-surface       ‎‏ ‏X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500‎‏, ‏KAB-1500‏تعداد خدمه   يک نفر